måndag 5 februari 2018

Flyg versus tåg – en ojämn kamp (?)

Min första utlandsresa utan föräldrar gick med tåg till Paris. Det var billigare än att ta flyget och funkade fint med bara ett byte på vägen. Framme på morgonen till Paris efter en natt i liggvagn från Köpenhamn. Ett minne blott! Man frågar sig varför? När klimatångesten börjar gripa kring sig på allvar och Facebook-flödet svämmar över av utfästelser om att sluta flyga är det samtidigt mer komplicerat än kanske någonsin att resa med tåg längre sträckor än 60 mil. Så vad är egentligen det realistiska alternativet?

Det är just nu inne att inte flyga. Åtminstone är det vad många går ut med offentligt. Det är ju bra att frågan kommit upp en bit på dagordningen till skillnad från i början av förr året då Miljöpartiet fick så mycket stryk för att ens komma på tanken att påpeka att flygtrafiken kanske borde beskattas lite mer för att få oss att tänka till innan vi flyger till när och fjärran. Fortfarande är det en hel del som spjärnar emot och istället sjunger flygets lov, som KD:s Sara Skyttedal, vars twitter-konto är fullt av uppmaningar om att flyga dubbelt så mycket istället och att de som är av motsatt uppfattning är ”dumpuckon”. Själv vill jag väl inte kalla Skyttedal & Co för detsamma även om det frestar. Annie Lööf är också uppenbarligen av uppfattningen att vi kan flyga ännu mer, ”om vi ställer om bränslet”. Miljöpartiets Isabella Lövin kallar henne därför ”klimatpopulist”. Faktum är att svensken flyger mer än någonsin trots det nyvaknade flygmotståndet. Det återstår att se om insikten om flygets klimatpåverkan får någon effekt på resmönstret. Det finns nämligen en sak som jag tycker flygmotståndet saknar; ett trovärdigt alternativ.

När det gäller inrikes resor i södra Sverige finns numera båda snabba tåg och bättre räls vilket gör restiden mycket kortare än för några år sedan. Lövin menar också att Miljöpartiet har en ”Nollvision mot tågstrul”. Tåg som alternativ ska bli säkrare är det tänkt. Det är en bra vision. Som Isabella Lövin påpekar i SvD nyligen får det dock inte glömmas bort att det finns en regionalpolitik och sträckor där tåg inte är ett fullgott alternativ idag. Men planer finns på nya och ännu snabbare tåg som skulle göra restiden mellan Stockholm och Malmö så kort som tre timmar och Lövin ser framför sig hur vi därifrån kan fortsätta ”ner på kontinenten”, som hon säger. 

För inrikes resor tycker jag alltså att det redan idag finns tågalternativ för många sträckor inom södra halvan av Sverige som absolut matchar flyget. Med tåg till Malmö på tre timmar finns det i princip inte något skäl alls att flyga dit, åtminstone om man vill ta sig från citykärna till citykärna. Men det där med kontinenten, hur fungerar det?

Tyvärr inte alls, vill jag tillstå. Utvecklingen för det intraeuropeiska tågresandet har snarare gått bakåt på senare decennier. EU har misslyckats med mycket men ett av de främsta exemplen tillhör detta med tågförbindelser inom Europa. På 1980-talet fanns det direktvagnar mellan Stockholm och Berlin respektive Hamburg och en direkt liggvagn mellan Köpenhamn och Paris osv. Tågresor till större orter i norra Europa gick att göra genom att istället för att sova på hotell tillbringa natten i en sovvagn för att sedan kunna kliva ut i storstaden eller möjligen byta till ett morgontåg vidare till närliggande ort.

Detta var alltså före det ”gränslösa” Europeiska Unionen med fri rörlighet, passfrihet, nedrivna gränser och ökad kontakt mellan folken som tänktes stärka ”den sociala och territoriella sammanhållningen” etc etc. Det var också innan vi fick alla nya snabbtåg, nya rälspartier och modernare sovvagnar med dusch/wc osv. Förutsättningarna idag för att knyta ihop Europa med tåglinjer och direktvagnar torde alltså vara betydligt gynnsammare än under 1980-talet. Men hur ser verkligheten ut? Hur ser exempelvis den där resan till Paris ut som tidigare klarades av med ett enda byte?

Jo, så här (flera alternativ finns, en del med 7 byten istället för 6 men det här är det bästa alternativet du får vid sökning genom DB:s utmärkta sökmotor):
Från Stockholm 19.23 till Malmö 23.43
Här får du vänta i nästan två timmar så tid för en nattmacka, men risken är väl att det mesta stängt på Malmö Central?
Byte där för lokalt tåg Malmö-Köpenhamn 01.33 med ankomst 01.53
Därifrån vidare till Fredericia 02.26 med ankomst 05.02
Inte mycket nattsömn alltså och dessutom i sittande ställning.
Byte igen i Fredericia för vidare färd 06.46 mot Flensburg med ankomst dit 08.07
Här har du alltså haft tid för lite frukost, om nu något är öppet mellan 05-06.45 i Fredericia?
Byte än en gång i Flensburg varifrån färden går vidare 09.15 mot Hamburg med ankomst 11.15
Vid det här laget borde även den allra största tågfantast ha tröttnat lite, men det är en hel del resa kvar.
Byte i Hamburg alltså för att 11.46 åka vidare mot Köln dit ankomsttiden är 15.46
Här är det en knapp timmes stopp. Inte riktigt tillräckligt för att äta en tidig men vid det laget välförtjänt middag, men en bratwurst eller en sauerkraut som vego-alternativ kanske hinner slinka ned?
Byte i Köln och sista tågsträckan fram mot Paris Gare du Nord med avfärd 16.43 och ankomst 20.05
Grattis!! Du är framme efter 24 timmar och 45 minuter (om allt klaffat) samt sex byten varav tre av dem under nattetid, utan liggvagn eller sovvagn. Du är troligen alltför trött för att göra annat än att stappla till hotellet och sova ut.

Något snällare ser alternativet ut med sovvagn från Stockholm 23.10, med ankomst till Malmö 06.55 och vidare via Köpenhamn-Kolding-Hamburg-Karlsruhe och slutligen Paris Est 22.05. Du får då förvisso sova i en sovvagn och har ”bara” fem byten på vägen men nästan samma totala restid och ankomst ännu senare till Paris.

Nå, men till Hamburg då? Dit kan väl inte förbindelserna vara lika usla?

Nja, du kan greja det med endast två byten. MEN då får du också finna dig i att tillbringa natten i Malmö eftersom du ankommer dit 23.43 och anslutningen (till Köpenhamn till att börja med) går först 04.13. Goder morgon!! Att jämföra med 80-talet direkta sovvagn som avgick från Stockholm C någon gång vid 18-tiden om jag minns rätt och ankom vid sju-åtta morgonen därpå till Hamburg C (om jag inte helt missminner mig).

Det går säkert att skruva på de här resplanerna men i grunden är det just så här det ser ut. Det tar ungefär lika lång tid som 1980 men med skillnaden att du då gjorde resan med två byten och att du låg i en liggvagn allra största biten, Köpenhamn-Paris, och kom av under morgontimmarna i Paris och kunde börja turista eller arbeta, vilket som nu var syftet med resan. Hur har vi hamnat så snett i utvecklingen att detta nu, 35 år senare - i en tid där klimatförändringarna utgör ett av mänsklighetens största bekymmer – inte längre är möjligt? Det är många som ställer frågan och har gjort så i många år nu men den ekar obesvarad. En annan fråga är hur priset kan ha blivit så mycket högre? Svaret på den frågan är nog till större delen att det är flygpriserna som blivit lägre. Den där tågresan till Paris med sex byten kostar mellan 2000-3000 kronor per väg medan du mycket väl kan hitta en t/r-biljett med flyg för en femhundralapp. 

EU:s planer för tågtrafiken i Europa har varit och är att öppna upp för konkurrens mellan olika tågbolag, en liberalisering av marknaden. I och med det skulle, tänker de sig, samma prispress infinna sig som för flygmarknaden där lågprisbolag (LCC, Low Cost Carriers) har tagit stora marknadsandelar från de etablerade flygbolagen och därmed pressat ned priserna så att de i vissa fall är absurt låga. Än så länge har det inte vunnit något större genomslag trots verkliga satsningar på att skapa nät av s.k. HSR (High Speed Rail). Det ligger förstås något rimligt i att satsa krutet på höghastighetståg som kan ersätta flyget för jobbpendlare inom länder och som ersättning för bilen för kortare pendling. Här finns förstås de största miljövinsterna att göra. Men hur svårt är det att blåsa liv i det intra-europeiska tågresandet?

EU har arbetat med att samordna järnvägstrafiken åtminstone sedan 2001 och har i olika ”paket” förändrat rättsakter och regelverk för att på så sätt öka ”interoperabiliteten”. Det fjärde ”paketet” är nu på väg att implementeras och ska vara genomfört 2019. Det presenteras av Transportstyrelsen som ”Ett järnvägssystem utan tekniska och administrativa hinder i Europa”. Den europeiska unionens järnvägsbyrå ERA:s roll stärks och förhoppningen är att de nya reglerna ska ”ge effekter som enklare ärendehanteringsprocesser för järnvägsbranschen och en friare järnvägsmarknad att bedriva trafik på”, heter det. Ytterligare ett steg tas mot ett enhetligt järnvägssystem, enligt Transportstyrelsen.

I korthet innebär det att utrymmet för medlemsstaterna att ha egna regler begränsas men också  att de nationella marknaderna öppnas upp ännu mer för konkurrens. I EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV (EU) 2016/2370 sägs bland annat att ökningen av persontrafiken på järnväg inte har ”hållit jämna steg med utvecklingen av andra transportsätt” och att ”fullbordandet av det gemensamma europeiska järnvägsområdet bör bidra till att ytterligare utveckla järnvägstransporter som ett trovärdigt alternativ till andra transportsätt”.

Det låter hoppfullt men samtidigt är det lite av ett mysterium att det innan ens EU fanns i sin nuvarande form och de nationella järnvägsbolagen höll ett statligt hårt grepp om sina hemmarknader existerade samtidigt ett nät av direktvagnar som gick kors och tvärs genom kontinenten, bland annat från Sverige som då inte ännu var ett EU-land ens. Frågan är alltså om EU:s ansträngningar räcker? Är det kanske istället beslutsamma statliga insatser som krävs? Subventionerade direktvagnar mellan de stora städerna och subventionerade priser som gör dem till alternativ inte bara för välbeställda affärsresenärer? Någon enkel sanning att friare konkurrens ger lägre priser finns inte. En stor undersökning av den brittiska tågmarknaden som gjordes 2013, 20 år efter den privatisering som då utlovades ge en prispress, visade att priset mellan London och Manchester ökat med 208 % medan inflationen låg på 66 % över motsvarande tid. Andra sträckor kunde ge andra resultat men sällan mycket bättre än runt inflationsnivån. Att jämföra med det situationen i Spanien där statliga Renfe har haft hand om järnvägstrafiken i 75 år och tågresandet idag, enligt reseskribenten Simon Courtauld, inte bara är ”förvånansvärt billigt” utan också ”komfortabelt, effektivt och nästan alltid punktligt”. 

Och hur är det med interrail-resandet idag exempelvis? När min generation för en billig penning kunde hoppa på så gott som vilket tåg som helst och ta sig runt i det Europa som ännu inte blivit EU är det idag en betydligt dyrare och mer komplicerad historia eftersom många av de High Speed Rail-bolagen som trafikerar viktiga sträckor drivs av kommersiella bolag som slutna nätverk och tar extra avgifter av Interrail-resenärerna, eller bara släpper på en viss kvot av den typen av resenärer. Fri konkurrens ger inte automatiskt frihet att resa. Eller hur ska man tolka detta? Det är tänkvärt att det billiga interrailkortet från 1974 gav fritt resande på inte mindre än 27 nationella järnvägsnät i Europa (och Marocko).

Enligt EU-planer ska inom en snar framtid Interrailkort delas ut till alla 18-åringar i EU. Det är en kul och positiv idé. Men jag tror att ett betydligt mer miljöeffektivt sätt att använda dessa pengar vore att förbättra de intra-europeiska tågförbindelserna inte bara genom att se över regelverken utan också produkterna. För det långväga resandet är direktvagnarna helt avgörande för att göra tågresan till det som Transportstyrelsen formulerar som ” ett trovärdigt alternativ till andra transportsätt”.

Några enkla förklaringar eller svar på varför det ser ut som det nu gör har jag inte här. Men det vore kul med en diskussion och inlägg från mer initierade än jag själv om de här frågorna. Det vore bra om diskussionen nu om ett miljöriktigt resande får mer konkret genomslag så att tåget kan utgöra den inomeuropeiska konkurrent till flyget som det en gång var, innan Europa blev EU och innan den fria konkurrensens tidevarv.



Inga kommentarer:

Skicka en kommentar